doktorleks @ 8.11.2016, 6:43
Да не вопрос, в части пробоев на асфальте замена амортизаторов на более жесткие помогает. Но в любом случае штатные пружины слишком мягкие, создавались то они как пара "сопливым" амам, поэтому грузоподъемность у авто никакая, стоит положить в багажник мешок картохи или посадить назад пару человек - пробои возвращаются.
Поэтому ИМХО правильнее менять пару: амортизатор и пружину. Если уж менять. Хотя жена пару лет ездит именно только с замененными амами и все хорошо, но ездит в основном без загрузки и по дорогам.
Доктор, скажи пожалуйста, какие амы на машине твоей супруги. Жутко интересно. На просторах и-нета нашел интересную информацию, надеюсь будет интересна для тебя и для всех, кто интересуется задней подвеской.
Плавность хода. Плавность хода это то насколько автомобиль тряский. Главным фактором, влияющим на «тряскость» автомобиля является частота собственных колебаний подрессоренных масс автомобиля на подвеске. Частота эта зависит от соотношения этих самых масс и вертикальной жесткости подвески. Т.е. Если масса больше то и жесткость может быть больше. Если меньше масса, вертикальная жесткость должна быть меньше. Проблема для автомобилей меньшей массы в том, что при благоприятной для них жесткости высота посадки автомобиля на подвеске сильно зависит от количества груза. А груз — это у нас переменная составляющая подрессоренной массы. Кстати чем больше груза в автомобиле, тем он комфортнее (мене тряский) до тех пор пока подвеска не сработала полностью на сжатие. Для человеческого тела наиболее благоприятная частота собственных колебаний — это такая, которую мы испытываем при натуральной для нас ходьбе т.е. 0.8-1.2 Гц или (грубо) 50-70 колебаний в минуту. Реально в автомобилестроении в погоне за грузонезависимостью считается допустимым до 2 Гц (120 колебаний в минуту). Условно автомобили у которых баланс масса-жесткость сдвинут в сторону большей жесткости и более высоких частот колебаний, называют жесткими а автомобили с оптимальной характеристикой жесткости для их массы — мягкими.
Количество колебаний в минуту для вашей подвески можно посчитать по формуле:
n=300*корень квадратный из (C/F)
Где: n – количество колебаний в минуту (желательно добиться чтобы было 50-70)
С — жесткость упругого элемента подвески в кг/см (Внимание! В этой формуле кг/см а не кг/мм)
F – масса подрессоренных частей, действующих на данный упругий элемент, в кг.
для Terios 2 n=300*(34/300)
1/2 = 101, что уже многовато, поэтому нельзя менять оригинальную пружину на более жесткую.
Характеристика вертикальной жесткости подвески. Характеристика жесткости подвески это зависимость прогиба упругого элемента (изменения его высоты относительно свободной) f от собственно нагрузки на него F. Пример характеристики:
Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прямой участок на этом рисунке это диапазон когда работает только основной упругий элемент (пружина или рессора) Характеристика обычной рессоры или пружины линейна. Точка fст (что соответствует Fст) — это положение подвески когда
автомобиль стоит на ровной площадке в снаряженном состоянии с водителем, пассажиром и запасом топлива. Соответственно всё что до этой точки — ход отбоя. Всё что после — ход сжатия. Обратим внимание на то что прямая характеристики пружины уходит далеко за пределы характеристики подвески в минус. Да, Пружине не дают полностью разжаться ограничитель хода отбоя и амортизатор. Кстати про ограничитель хода отбоя. Именно он и обеспечивает нелинейное снижение жесткости на начальном участке работая враспор пружине. В свою очередь ограничитель хода сжатия вступает в работу в конце хода сжатия и, работая параллельно пружине, обеспечивает увеличение жесткости и лучшую энергоёмкость подвески (усилие, которое способна поглотить подвеска своими упругими элементами)
Для этого примера соотношение хода отбоя (здесь это 85мм) к полному ходу подвески (здесь это 220мм) называется сегом и обычно измеряется в процентах «sag» = 85/220 * 100= 38%
Величина сега настраивается в зависимости от условий езды. Обычно, для большинства машин величина сега находится в пределах 15-40%. Меньшая величина настройка для езды по очень неровной дороге без пробоев подвески (без БУХОВ), большую величину выбирают, чтобы машина не теряла контакта с дорогой при диагональном вывешивании колес. Но с ростом сега подвеска легко пробивается на неровностях, и появляются БУХИ.
Однако создатели Terios2 превзошли самих себя, так как
сег задней оригинальной подвески составляет (полный ход 190мм, ход сжатия 65+(20 ограничитель сжатия)=85мм, ход отбоя 105мм)
sag = 55% .
На мой взгляд это излишне, так как для борьбы с диагоналями у машины есть блокировка межосевого дифа и задний мост LSD. Когда я заменил оригинальные амы на Monroe D2563, полный ход подвески тот же, 190мм, но за счет большого газового подпора задок поднялся на 20мм, поэтому ход сжатия стал 85+20=105мм а ход отбоя 85мм, поэтому
sag = 44% , что уже существенно лучше (читай мой отчет выше) и на этом уже можно и остановиться. Что я и сделал.
Но при большом желании можно еще поставить прокладки под задние пружины по 20мм, при этом
sag составит 34%. Хотя это уже излишества.
Вывод:
Проблема задней подвески Terios2 не в пружинах, а в слишком большом сеге и в неправильных амах , при наших условиях езды.
. Но, к сожалению, Вы не получите ответ по характеристикам интересующих Вас амов. Этой информации нет в открытой печати, а на сайте все озабочены только заменой пружин и лифтом, а там совсем другие характеристики играют роль 
. Хотя, если только сами испробуете все комбинации амов из вашего списка 